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エリーゼのブレーキホースはゴム製で、
針金みたいなのが巻いてあるタイプです。
ゴム製だとどうしてもブレーキ圧が逃げてダイレクトに力を伝えてくれないので
ステンメッシュのタイプに交換することにしました。
ステンメッシュタイプに交換する事で
圧力を逃がさずダイレクト感がでます。また、耐久性もUPします。
前、後ともEARL'S製のステンメッシュブレーキホースに交換しました。
交換後はダイレクトに力が伝わってブレーキにカッチリ感がでました。
ブレーキホースと一緒にクラッチホースも
EARL'S製のステンメッシュホースに交換しました。
もともとクラッチホースはステンメッシュのホースなのですが
何処のメーカーなのか解りません。
なので一応信頼のブランドの物に交換です。		 クラッチホースは助手席側のサイドシルの中を通って
エンジンルーム側に通ってます。
スポンジで巻かれてあるホースを抜くのは
個体差がありすんなり抜けない物もあるみたいで、
実際私のエリーゼの場合はファイバースコープを
覗きながらの作業でやっと抜けました。
しかも注文した商品が手違いでトヨタエンジン用の
クラッチホースが届いてしまいました。
なのでワンオフでアタッチメントを作って貰って
無理やりトヨタ用を取り付けました。
まあ機能的には全然問題ないでしょう。

クラッチの切れは若干良くなったような？
エリーゼでは定番となっているクラッチフルード別体化。
最初にやっとくべきモデファイなのですが、今になってしまいました。
ブレーキとクラッチのフルードを別体化する事で、オイルの劣化を抑え、
オイル温度の上昇によるクラッチの切れの悪さを解消できます。
メンテナンスも個別に出来るので言うことなし！

ブレーキホースとクラッチホースの交換と一緒にやってもらいました。
最近のクラッチフィーリングの悪さの原因はこれが一番でしょう。
やはりオイルは物凄く汚れてました。
今回、オイルはWAKO’SのDOT４を選択。

クラッチフルードの別体化とホースの交換で、
ブレーキのタッチもダイレクト感が増し、
クラッチフィーリングも若干改善されました。
エリーゼに長く乗るなら絶対にやっておくべきモデファイですね。
夏になるといつも思うエアコンの効きの悪さ。
いろいろと熱対策をしてますが、ヒーターストップバルブを取り付ける事で
ヒーターコアに常に循環しているクーラントをストップ。
これで生温いエアコンの風も冷たくなるでしょう。
悩んだ挙句、選択したシートはベネテックの超軽量
ドライカーボンバケットシートにしました。
重さ2.7ｋｇで純正の7.8ｋｇより5.1ｋｇの軽量化です。
LOTUS SPORTのロゴを刺繍で入れてもらいました。
まず純正シートの取り外しです。
前後４本のボルトを外してレールごと
シートを取り外します。
次にシート自体を台座より取り外します。
シートベルトも留めている太いボルトと
背もたれ側のボルト、シート下のナットの
合計6本のボルト、ナットを外せばシートが
外せます。
外したついでにシート下のパネルも綺麗に
掃除しました。
純正シートベルトも使うので
バックルはシートレールに付けたままです。		 写真では解りにくいですが、シート台座の
取り付け穴が左右対称でありません。
ワザとなのか例によってロータスならではの仕事なのか
シートが内側を向く様に穴位置がずれて
取り付けられてました。
ついでに修正して取り付けです。		 この後の項目の４点式シートベルトもついでに
取り付けるので純正ベルトのボルトの所に一緒に
付けて、先程の6本のボルト、ナットで
シートレールに取り付けます。
あとはシートレールを4本のボルトでボディに取り付けて
終わりです。
これで肩と太ももの部分をしっかりとサポートしてくれる
ので、コーナーでもドライビングが楽になります。
シート座面位置は、純正シートよりさらに低くなりました。
ホールド感は窮屈でなくクッションも程好い感じで
間違いなく純正より疲れる事はないでしょう！
４点式シートベルトは
シュロスのレーシングハーネスを選択。
ドイツのメーカーでF1などでも採用されている物です。
軽量化も考えて作られていて重量は1.75ｋｇです。
シートベルトバーは左右のズレを防止する
ベルトガイド付きなのでそこに通します。
シュロスのハーネスは短くするのも長くするのも
調整が楽にできるので、座ってすぐ調整できました。
一応、純正シートベルトも使える様にしてます。
でも、コーナー攻める時はやはり
レーシングハーネスは必需品ですね。
シフトの入りにくさ解消の為、クラッチホース、ブッシュ交換をしましたが、
更に強化クラッチレリーズブラケットを装着しました。		 シリンダーは純正のブラケットに２本のボルトで留まっているだけです。
04モデルからブラケットも補強対策されておりますが、それでもクラッチを
踏むと少し動きます。
そこで、シリンダーとミッションとを直接固定するのがこのブラケット。
ミッション側のボルトを緩めるのが硬くて一苦労でしたが、
なんとか取り付けできました。
画像の白丸３ヵ所のボルトを緩めて取り付けます。		 ミッションと固定するのでクラッチを踏んでも動く事はありません。
シフトフィール改善にはこのパーツが一番効果がありました。
やはり、純正のナンバーステーでは、下を擦ってしまうので牽引フックに取り付けるタイプの物に変更です。
純正のナンバーステーはフロントカウルに刺さっているだけの物とカウルの裏からステーをボルト締めされている物とあります。
私のは後者でした。下に潜ってフロント側アンダーカバーを外して、手を伸ばして攣りそうになりながらカウル裏側ボルトを外しました。
これで純正ステーが引っこ抜けます。		 ナンバーステーを外した後のカウルの穴は、
パテで塞ぎ表面をフラットにして、色を塗りまるで何もなかったかのように修復です。
これは、板金塗装の技術が必要です。
これでFRPが水分を含んでボロボロになるのを防げます。		 あとは、イケヤフォーミュラー製フロント牽引フック＆ＮＯステーを取り付けます。
やはり純正より、こっちの方が大きくてかっこいい！
次にナンバーステーを取り付け、
ナンバーを付けて完成！		 これで完全にナンバーを擦ることはありません。 いつも思うんですが、日本のナンバーは大き過ぎ、
ヨーロッパみたいにならないかなー。
シフトノブの交換をしました。
ノブを手で回そうと頑張ったのですが、なかなか外れないので、パイプレンチを使ってやっと外せました。		 外した後をみたらネジ部分にネジ留め剤らしき物が塗ってありました。
どうりで外れないはずだ。		 「カーボンエフェクト MOMO」を着けました。
しばらくはこれでいきます。